Die D-18T-enjin is eens spesifiek vir siviele vragvliegtuie ontwerp. Sulke motors kan byvoorbeeld op die AN-124 Ruslan of AN-225 Mriya geïnstalleer word. Daar is verskeie wysigings van die D-18T.
'n bietjie geskiedenis
Hierdie model is lank gelede ontwikkel - in die 70's van die vorige eeu. Hierdie enjin is geskep in Zaporozhye in die middel van die ICD "Progress" hulle. A. G. Ivchenko. Die hoof van die ontwerpburo verantwoordelik vir die ontwikkeling van die D-18T-enjin was V. A. Lotarev. Aanvanklik is die model spesifiek vir superswaar vragvliegtuie geskep.
As 'n analoog vir die nuwe enjin het die ontwerpers die American General Electric TF-39-enjin gebruik, wat 'n stootkrag van 18 200 kgf gehad het. Hierdie model is op daardie tydstip op Lockheed C5A-vliegtuie geïnstalleer.
Die werk aan die skepping van die D-18T was moeilik. Die General Electric TF-39 was immers oorspronklik uitsluitlik vir militêre vliegtuie bedoel. Voor die ingenieurs van die Progress ICD was die land se leierskap getaak om 'n enjin te ontwikkel wat geskik is vir gebruik in burgerlugvaart. Daar sou baie veranderinge aan die ontwerp gewees het.
Om die taak te vergemaklik, het die ontwerpers van die nuwe model besluit om as 'n analoog in plaas van die "General Electric TF-39" die meer geskikte Engelse RB.211-22 vir hierdie doel te gebruik. Vir kopiëring was dit nodig om ongeveer 8 van hierdie motors aan te koop. Die Britse Ministerie van Verdediging het egter geraai dat die USSR die enjins juis nodig het vir kopiëring. Daarom het die Britte nietemin ingestem om sulke enjins te verkoop, maar in die hoeveelheid wat nodig is om ten minste 100 vliegtuie te installeer.
Om daardie soort geld op die aankoop van enjins te spandeer net om 'n analoog te maak, was natuurlik onvanpas. Daarom het die ingenieurs besluit om nie die aanvanklik gekose prototipe te verander nie en die ontwerp van die D-18T-enjin te ontwikkel, nietemin, volgens die General Electric TF-39.
Hoe dit ontwerp is
Die skepping van die nuwe D-18T was 'n werklike keerpunt vir die aktiwiteite van die Progress MKB. Die ontwikkeling van hierdie model het vereis dat ingenieurs 'n verskeidenheid komplekse take in die veld moes oplos:
- gasdinamika;
- hitte-oordrag en sterkte;
- produksietegnologieë;
- outomatisering en ontwerp.
Toe die gasdinamiese stelsel van die nuwe model ontwikkel is, is die D-36-enjin as 'n prototipe gebruik. Terselfdertyd moes die ingenieurs net sommige van sy nodusse effens regstel.
Vlugtoets
Die antwoord op die vraag waar die enjin gebruik wordD-18T, is dus die vliegtuig "Ruslan" en "Mriya". Hierdie tegniek is eintlik baie kragtig, en sy enjins moet natuurlik so betroubaar as moontlik wees. Daarom, voordat 'n nuwe model in massaproduksie bekendgestel is, moes dit noukeurig nagegaan word vir werkverrigting, betroubaarheid en veiligheid. Vlugtoetse van die nuwe enjin het in 1982 begin. In hierdie geval is 'n luglaboratorium wat op die basis van die IL-76-vliegtuig ontwerp is, gebruik.
Tydens die toets van die enjin is 'n totaal van 414 vlugte gemaak wat 1288 uur geduur het. Die mees ervare vlieëniers het die toets uitgevoer. Reeksproduksie van die D-18T het in 1985 begin
Resensies oor die model: die belangrikste voordele
Vir sy tyd was die D-18T-enjin, volgens baie vlieëniers en ontwerpers, eintlik 'n baie gevorderde enjin. Sy parameters was op geen manier minderwaardig as die eienskappe van die beste buitelandse modelle wat bedoel is vir installasie op burgerlugvaartvliegtuie nie. En in sommige gevalle selfs oortref hulle. Die meriete van hierdie motor is onder andere deur vlieëniers toegeskryf en is nou:
- lae spesifieke brandstofverbruik;
- lae soortlike gewig;
- rasionele konstruksie.
Die lae spesifieke brandstofverbruik van die model is verskaf deur groot waardes van die verbyvloeiverhouding en drukverhoging. Die ontwerpers het daarin geslaag om die gewig van die enjin te verminder deur die gebruik van nuwe moderne materiale tydens montering.
Die voordele van hierdie enjinontwerpers en vlieëniers sluit onder meer in:
- groot opstygdruk;
- lae onderhoudskoste;
- lae geraas;
- relatiewe omgewingsveiligheid.
Die absolute voordeel van hierdie enjins is ook die eenvoud van ontwerp en volledige instandhouding.
D-18T-enjin: basiese ontwerpinligting
D-18T verwys na die tipe modelle wat volgens die drie-as-skema gemaak is. Dit bestaan uit 'n totaal van 17 modules. Elkeen van laasgenoemde kan, indien nodig, direk deur werknemers van die vervoerlugdiens vervang word sonder groot herstelwerk by die aanleg. Dit maak die enjin natuurlik so gebruikersvriendelik as moontlik.
Belangrikste wysigings
Tans word drie tipes D-18T-enjins in vraglugvaart gebruik:
- eintlik die basiese model D-18T;
- gewysig D-18T1;
- D-18TM gebruik in passasierslugvaart.
Die jongste wysiging van die enjin word op AN-218-vliegtuie geïnstalleer.
Spesifikasies
Die ontwerp van hierdie model het 'n deurdagte en rasionele. Die tegniese eienskappe van die D-18T-enjin is ook net uitstekend. Jy kan presies uitvind van watter parameters hierdie model verskil in die tabel hieronder.
| Parameter | Betekenis |
| Diameter | 2300 |
| Brandstofverbruik | 0,34 kg/kgf h |
| Opstygstoot | 23430 kgf |
| TBO | 6000 h |
| Drooggewig | 4100 kg (vir reeks 3) |
Nuwe D-18T-modelle
Aanvanklik toegewysde herstellewe vir hierdie enjinmodel was 1000 uur. Later is die motor verbeter. Op die oomblik word D-18T-reekse 3 en 4 ook in lugvaart gebruik. 'n Model van die 5de reeks word ook geskep, wat op AN-124NG-vliegtuie geïnstalleer sal word. Hierdie enjin sal na verwagting 15% meer brandstofdoeltreffend wees as sy voorgangers.
Wie produseer
'n Eksperimentele groep D-18T-enjins is in die 70's by die Zaporizhia-enjinbouaanleg vervaardig. Hierdie oudste onderneming is in 1907 op inisiatief van die tsaristiese regering gestig. Tot 1915 was die aanleg besig met die vervaardiging van landboutoerusting.
In 1915 is die maatskappy deur die Deka Joint-Stock Company uitgekoop. Die nuwe eienaars het besluit om die profiel van die onderneming te verander. Die aanleg het begin om die samestelling van vliegtuigenjins te bemeester. Die eerste enjin, wat 6 silinders gehad het, is in 1916 by dié fabriek vervaardig. Dit is genoem "Deca M-100". Hierdie enjin is geskep deur 'n groep ingenieurs onder leiding vanVorobiev.
Tans is die Zaporozhye Engine Building Plant herdoop na Motor Sich PJSC. Tot 2013 was die direkteur daarvan V. A. Boguslaev. In 2013 is S. A. Voitenko in sy pos aangestel.
Nadat die onderneming die produksie van die eksperimentele model D-18T suksesvol hanteer het, was dit hy wat gekies is vir die massaproduksie van hierdie enjins. Die plant is tot vandag toe besig met hul vrylating. Dit is hierdie enjin wat tans sy hoofproduk is. Die maatskappy verskaf ook gasturbinekragaanlegte aan die mark.
D-18T en politiek
Dit is geen geheim dat betrekkinge tussen Rusland en die Oekraïne die afgelope jaar aansienlik versleg het nie. Dit het natuurlik die ekonomie van beide state beïnvloed. Op die oomblik vlieg die Russiese AN-124 en AN-225 steeds op D-18T-enjins (hul foto word op die bladsy aangebied) wat deur die Zaporozhye-onderneming vervaardig is. Die situasie kan egter binnekort verander.
Die Russiese regering het besluit om Ruslan- en Mriya-vragvliegtuie met binnelands vervaardigde enjins toe te rus. Die vervanging sal vermoedelik in 2019 begin. Vanaf vandag (2017) word die NK-32 reeks 2 as die basismodel beskou. Hierdie enjin is eens ontwikkel vir die White Swan-bomwerper. Die voordeel daarvan is die teenwoordigheid van 'n turbine in die ontwerp wat langtermyn hoë-temperatuur toestande kan weerstaan.
Een van die hoofprobleme wanneer 'n nuwe enjinmodel vir die AN-124- en 225-ontwerpers geskep word, oorweeg dit om die afmetings te veranderanaloog van NK-32. Die model moet immers in daardie kompartemente geplaas word waarin die D-18T tans geïnstalleer is.
Instandhouding: moontlike foute
Die D-18T-enjin is 'n kragtige en betroubare toestel. Dit moet egter betyds gediens word en slegs deur gelisensieerde, spesiaal opgeleide tegnici.
Foute in hierdie enjin kan byvoorbeeld soos volg opgespoor word:
- enjin begin nie nadat die ooreenstemmende knoppie gedruk is nie;
- na aanskakel, die motor oorverhit skerp;
- rotor begin draai, maar draai nie op nie;
- enjin loop wisselvallig.
Al hierdie en enige ander wanfunksies moet natuurlik onmiddellik heeltemal uitgeskakel word. Eers dan kan die enjin toegelaat word om te werk. Om probleemoplossingswerk te verminder, moet die tegnikus ook inligting aan boord gebruik. Dit laat jou toe om te verstaan onder watter omstandighede 'n wanfunksie plaasgevind het.
